ReportajesLas alianzas aéreas internacionales se han beneficiado de las declaraciones hechas por la Comisión Europea para alcanzar su objetivo final de monopolizar las rutas aéreas del continente africano y, para explicar esta afirmación, primeramente hay que revisar las acciones llevadas a cabo por la Comisión Europea, la cual ha hecho pública en 2006 una lista negra que incluye a más de 90 aerolíneas nacionales africanas y que han sido restringidas de sobrevolar los cielos europeos bajo el nombre de la seguridad y con la finalidad de preservar los principios de la Organización de la Aviación Civil Internacional.
“La Comisión Europea aprobó una lista negra de 95 compañías aéreas, la mayoría africanas, a las que se prohibirá operar total o parcialmente en la Unión Europea por motivos de seguridad, el listado incluye un total de 92 compañías que serán objeto de una prohibición total. La lista “negra” se elaboró después de una amplia consulta con expertos de los veinticinco países miembro de la Unión Europea y ya es efectiva a partir de marzo del 2006, fecha desde la cual se aplica también el principio de que una compañía prohibida en un Estado miembro no podrá operar en ningún país de la Unión Europea” 1
La publicación de la lista negra puede interpretarse como una represalia tomada por los Estados miembros de la Unión Europea y, en contra de los Estados africanos y sus aerolíneas, luego de los numerosos accidentes aéreos que se han registrado a bordo de aeronaves africanas en los últimos años.
Para entender la publicación de la lista negra de la Comisión Europea en 2006 considero necesario recordar bajo que principio tiene validez dicha publicación con el objetivo de frenar el número de accidentes aéreos entre África y Europa.
A continuación mencionaré algunos puntos clave del derecho internacional público que permitirán justificar la restricción de las aerolíneas nacionales africanas implicadas.
Es fundamental mencionar que, la sociedad internacional es el escenario donde se desarrollan las relaciones internacionales y dicha sociedad está conformada por sujetos de Derecho Internacional.
La sociedad internacional tiene características totalmente diferentes a las de una sociedad interna, principalmente porque carece de los poderes ejecutivo, legislativo y judicial. No existe un poder legislativo superior, capaz de imponer reglas a todos los Estados de la sociedad internacional. Es común escuchar a internacionalistas o juristas decir que la Asamblea General de las Naciones Unidas es el poder legislativo de la sociedad internacional, pero esta afirmación esta lejos de ser verdad porque el derecho que se produce al interior de esta asamblea emana directamente de los mismos Estados y puede ser valido solo si los Estados lo aceptan plenamente sea de manera escrita o verbal.
Por ningún motivo se puede imponer a otro Estado una cierta ley o norma que el Estado no acepté voluntariamente, no se le puede forzar, vaya.
La sociedad internacional también carece de un poder jurídico aunque, si bien es cierto, existen actualmente algunas normas creadas por la Corte Internacional de Justicia, éstas no pueden ser impuestas a los Estados sin su voluntad y, además generalmente las normas van enfocadas al respeto de los derechos humanos, crímenes de guerra y otras cuestiones como la determinación de las fronteras entre dos o más Estados, etc.
En cuanto al poder ejecutivo, a pesar de que existe el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, ya en la práctica su intervención es un poco limitada tomando en cuenta que existe el derecho de veto y que en muchos de los casos se da un bloqueo en las decisiones importantes que ahí se analizan.
“El artículo 24 de la Carta de las Naciones Unidas confiere al Consejo de seguridad la «responsabilidad principal del mantenimiento de las paz y de la seguridad internacional».”2
A falta de estos tres poderes en la sociedad internacional existen entonces normas que se les pueden denominar tratados internacionales, convenciones, cartas o declaraciones y que son creados por los propios Estados y no son impuestos de ninguna manera. El artículo 38 del estatuto de la Corte Internacional de Justicia propone una tipología de normas de derecho internacional público:
“La Corte Internacional de Justicia que tiene como misión regular los diferendos que le son sometidos conforme al Derecho Internacional Público, aplica:
-
Las convenciones internacionales, sean generales, sean especiales, estableciendo reglas expresamente reconocidas por los Estados en litigio;
-
La costumbre internacional como prueba de una práctica general, aceptada como derecho;
-
Los principios generales de derecho reconocidos por las naciones civilizadas;
-
Bajo reserva de la disposición del articulo 59, las decisiones judiciales y la doctrina de los publicistas más calificadas de las diferentes naciones, como medio auxiliar de determinación de la regla de derecho (…).”3
Pueden existir normas de tipo universal como la Carta de Naciones Unidas creada en 1948, o también pueden existir reglas regionales, por ejemplo, el Tratado de Maastricht firmado en febrero de 1992 entre los Estados miembros de la Comunidad Económica Europea con la finalidad de adoptar una moneda única: el euro.
Las normas de un tratado internacional vinculan únicamente a los Estados que aceptan dicho acuerdo o convenio, es decir, aquellos Estados que no aceptan el convenio no están obligados a cumplir con los compromisos.
De ésta manera, para el mejor desarrollo del transporte aéreo alrededor del mundo, en 1944 más de 100 Estados decidieron crear la Organización de la Aviación Civil Internacional.
“Organismo especializado de las Naciones Unidas, la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) fue creada en 1944 para promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en el mundo entero. Formula las normas y reglamentos necesarios para la seguridad operacional, protección, eficiencia y regularidad de la aviación, así como para la protección del medio ambiente. Constituye un foro para la cooperación en todos los campos de la aviación civil entre sus 190 Estados contratantes”4
El espacio aéreo internacional está gobernado bajo el principio de libertad. Si todas las aeronaves de los Estados pueden volar en éste espacio que incumbe la zona de alta mar y la zona económica exclusiva, las aeronaves civiles están obligadas, al mismo tiempo, a respetar las reglas de seguridad dictadas por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI); una institución especializada de la Organización de las Naciones Unida (en adelante, ONU).
“Los objetivos de la OACI, de conformidad con el Capítulo VII, Artículo 44, de su instrumento constitutivo son: desarrollar los principios y las técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar el establecimiento y desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, con el propósito de:
En su mayoría, los Estados africanos se fueron adhiriendo al Convenio de Chicago de 1944 luego de su independencia en la década de los setenta u ochenta y, por lo tanto, se comprometían a aumentar la seguridad en la navegabilidad de las rutas aéreas del continente y a formular los procedimientos necesarios para operar con eficiencia y regularidad, tal como lo han prometido también hasta ahora ya más de 190 Estados contratantes.
¿Cuál es el resultado de estos compromisos en pleno año 2006 por parte de los Estados africanos y de sus compañías aéreas? La respuesta es una completa desatención en cuanto a procedimientos de seguridad operacional y navegabilidad se refiere, con excepción de Sudáfrica, Kenia y Marruecos.
En derecho interno, cuando existe una falta de compromiso por una de las partes en un acuerdo, ambas partes acuden a un tribunal y el juzga y sanciona a la parte que viola el derecho, es decir, la parte que viola el compromiso firmado.
En el marco de la sociedad internacional, los Estados africanos que han permitido operar a compañías aéreas en condiciones inseguras, están violando los compromisos internacionales firmados en la Convención de Chicago de 1944. Por ésta razón, aquellos Estados como la Republica Democrática del Congo, Sudán y Egipto, solo por mencionar algunos, deben ser denunciados bajo los ojos de la sociedad internacional ya que estos descuidos se han traducido en accidentes aéreos.
Más aún, si sumamos el número de victimas que dicha falta de compromiso ha provocado, comprenderemos inmediatamente porque la Comisión Europea ha publicado la denominada lista negra como una represalia en contra de los Estados africanos.
En el contexto de la sociedad internacional, cuando un Estado viola el derecho internacional, es decir, no respeta los compromisos internacionales, este puede ser denunciado o castigado. ¿De que manera? En Derecho Internacional Público existe el recurso de represalia o contra-medida. Cuando un Estado considera que otro Estado ha violado el Derecho Internacional Público, entonces existe la posibilidad de levantar la voz y denunciar.
Es enteramente comprensible que si los compromisos internacionales están siendo desatendidos, haya una reacción para poner freno a dicha violación del derecho internacional público.
Éste es el caso de la Comisión Europea, la cual ha reunido las voces de los Estados miembros de la Unión Europea que se encuentran indignados por la serie de accidentes ocurridos entre África y Europa y que ha costado la vida de ciudadanos europeos.
Bajo el recurso de represalia, la Comisión Europea decidió publicar la lista negra para alarmar al mundo sobre las eventualidades que se generan entre África y Europa en materia de transporte aéreo por compañías africanas y que en el fondo tienen una falta de atención por parte de los Estados africanos al permitir operar a estas compañías en malas condiciones.
Si revisamos el artículo 4 del proyecto de la Comisión de Derecho Internacional (en adelante, CDI) sobre la responsabilidad del Estado por acto internacionalmente ilícito, nos daremos cuenta que;
“Para que un acto comprometa la responsabilidad del Estado, basta que este acto sea atribuible a uno de sus órganos u autoridades.”6
Y, en éste sentido, las autoridades aeroportuarias de cada Estado africano involucrado en la lista negra de la Comisión Europea, han autorizado las operaciones de rutas aéreas a compañías que no cubren, en todos los casos, las normas mínimas de seguridad indicadas en el Convenio de 1944 de la OACI.
Analizando el proyecto de la CDI sobre la responsabilidad del Estado por acto internacionalmente ilícito se indica además que: “El Estado es responsable en el plano internacional de las omisiones o acciones del órgano o autoridad del Estado que está designado como tal para su derecho interno.”7
Bajo lo cual se confirma la responsabilidad de los Estados africanos de las omisiones de normas de seguridad en aerolíneas africanas. La responsabilidad de los Estados africanos radica en que no han advertido de manera real a las autoridades aeroportuarias de dichos Estados para poner freno a las aerolíneas que no están cumpliendo con los procedimientos de seguridad para operar una aeronave.
África es uno de los continentes en donde existe un alto grado de corrupción de funcionarios públicos y es posible que pueda ser un factor importante en éste problema.
Por otra parte, debemos mencionar que las medidas de represalias o contra medidas que la Comisión Europea ha tomado son ilícitas si revisamos el proyecto de la CDI sobre la responsabilidad del Estado por acto internacionalmente ilícito, sin embargo, aquí también se aclara que cuando las represalias tienen como objetivo imponer el respeto del Derecho Internacional entonces pueden ser autorizadas y, esto se menciona en el artículo número 22 del proyecto de codificación de 2001 de la CDI:
“Las represalias o contra-medidas tomadas en razón de un acto internacionalmente ilícito, que tengan a bien respetar el principio de proporcionalidad, pueden igualmente constituir una circunstancia excluyente de la ilicitud de un acto internacional.”8
Podemos decir entonces que las represalias o contra-medidas se tratan de acciones ilícitas prohibidas por el Derecho Internacional pero, el acto ilícito tiene como objetivo responder o imponer al autor del acto ilícito inicial el respeto del derecho internacional. Por ésta misma razón, las represalias son ilícitas pero el derecho internacional va autorizar solamente si existe un acto inicial.
Otro de los objetivos de las represalias o contra-medidas es recordar al Estado en cuestión el respeto de los compromisos internacionales justamente porque la represalia ha sido tomada por un acto que va en contra del derecho internacional.
Para reforzar el tema de represalias o contra-medidas y, para poder entender la publicación de la lista negra de la Comisión Europea, mencionaré a continuación otro ejemplo relacionado al sector aéreo y que implica el uso de represalias:
En la década de los setenta el gobierno francés adoptó una serie de impuestos relacionados al servicio de descarga de mercancías y que afectaban directamente a los intereses de las compañías aéreas estadounidenses enfocadas al transporte.
Los Estados Unidos pidieron a Francia frenar éste tipo de medidas porque iban en desacuerdo con un tratado previamente firmado y cuyas autoridades federales habían aceptado.
De ésta manera, cuando los Estados Unidos vieron que Francia no cesó éstas medidas entonces los Estados Unidos respondieron con un acto ilícito imponiendo sanciones económicas a la compañía aérea Air France.
Cuando el caso llegó al tribunal arbitral el 19 de diciembre de 1978, efectivamente el tribunal constató la violación de Francia, y al mismo tiempo, Francia comentó de los daños contra Air France y, el tribunal se percató que en efecto, las medidas de los Estados Unidos eran ilícitas pero que se trataban simplemente de represalias a fin de ejercer una presión contra Francia para respetar los acuerdos previamente firmados y entonces la corte dio la razón a los Estados Unidos.
Con éste ejemplo vemos que las represalias son un método muy salvaje y a la vez primitivo pero hoy en día son muy utilizadas por los Estados que interactúan en la sociedad internacional. Las represalias pueden ser un medio de justicia privado y constituye una causa de exoneración de la responsabilidad internacional de los Estados.
Las represalias tienen un papel disuasivo porque los Estados van a atreverse a utilizar éste recurso creyendo que el Estado en cuestión va a responder con otra represalia y, esto evidenciará públicamente el conflicto delante de los ojos de toda la sociedad internacional.
Normalmente son los países en desarrollo quienes se atreven a utilizar éste recurso y generalmente contra pequeños países que no podrían contestar dicha represalia, éste ha sido el caso. La Comisión Europea publicó la lista negra como una represalia contra los Estados africanos y sus compañías nacionales africanas y, se espera que con esto se realicen cambios a profundidad en las normas de seguridad aérea indicadas en los convenios de la OACI.
Cabe destacar que en Derecho Internacional, las represalias son validas siempre y cuando sean pacificas y no sea necesaria la intervención militar. Las represalias no pueden ser de tipo militar.
La validez de la lista negra de la Comisión Europea como recurso de represalia radica en que ésta publicación es pacifica y tiene como objetivo único frenar los accidentes aéreos o al menos, disminuir su número y, por supuesto, denunciar a aquellas compañías que operan en condiciones inseguras y que han generado graves accidentes aéreos, de los cuales hablaremos líneas más adelante.
Otra característica principal de las represalias es que su objetivo debe incitar al autor del acto inicial a ejecutar las obligaciones que se le exigen en el marco del derecho internacional. Así pues, la Comisión Europea a través de la lista negra pretende llevar a los Estados africanos y a sus compañías a cumplir sus obligaciones que son las de mantener los servicios aéreos de navegabilidad en correcta seguridad.
En concreto, a través de la publicación de la lista negra se incita a los Estados africanos y a sus compañías a poner fin a las faltas de atención en procedimientos y en materia de seguridad aeroportuaria.
Después de todo, las represalias son una forma de garantizar el respeto del derecho internacional público. Incluso, cuando la represalia se toma de manera colectiva tiene mayor validez y peso.
La publicación de la lista negra trae consigo ventajas para las alianzas aéreas internacionales porque permite aumentar la operación de las rutas aéreas entre África y Europa que dejan de ser operadas por las aerolíneas nacionales africanas. Lo anterior puede interpretarse como un oportunismo que es utilizado por los grandes intereses transnacionales pero, que en su caso, servirá para ofrecer un servicio aéreo seguro en ambos continentes.
A final de cuentas hay personas que necesitan trasladarse de África a Europa y, luego de la publicación de la lista negra, las alianzas aéreas internacionales representadas por sus compañías han ganado un vasto mercado en el continente africano. Algunas de estas compañías son: Air France-KLM, Delta Airlines, Lufthansa, Spanair, Iberia. TAP, British Airways, entre otras.
Aunque las acciones tomadas por la Comisión Europea suelen ser muy duras si las analizamos a fondo, podemos decir que estas tienen su fundamento y validez en la protección de los ciudadanos europeos que se transportan diariamente entre África y Europa.
Verifiquemos, las compañías pertenecientes a una alianza aérea internacional tienen la capacidad, en su mayoría, de ofrecer vuelos seguros entre Europa y África. Asimismo, gozan de un mayor prestigio por parte de los pasajeros, esto les confiere una legitimación de servicio y operatividad entre ambas rutas.
Una de las consecuencias para las compañías nacionales africanas se traduce en el cierre de operaciones ante la falta de competitividad frente a las compañías de alianzas internacionales pero, también ante la prohibición de la Comisión Europea de volar en cielos europeos por representar un peligro para el espacio aéreo del viejo continente. Esto a su vez, se traduce en desempleo para los empleados que trabajaban en alguna compañía nacional africana.
Tomando en cuenta que una aerolínea debe ocupar, -como mínimo- el 50% de los asientos de sus aeronaves para generar la ganancia y el pago de los servicios contratados, las aerolíneas africanas han tenido que cerrar vuelos y disminuir las frecuencias entre distintos puntos del continente africano. ¿Por qué? Simplemente porque las declaraciones de la Unión Europea han cerrado las posibilidades a las compañías africanas nacionales de competir en el mercado europeo y no solamente eso, sino que el prestigio de las mismas es replanteado frecuentemente por parte de los pasajeros que desean desplazarse al interior del continente africano.
La publicación de la lista negra ha generado como consecuencia inmediata una falta de credibilidad para las aerolíneas nacionales africanas.
La publicación de la lista negra es una solución provisional que pretende garantizar el servicio aéreo de manera segura y eficiente entre África y Europa, pero al mismo tiempo, estas acciones son aprovechadas por las alianzas aéreas internacionales para operar rutas en el continente y reforzar el oligopolio aéreo en ésta región.
La lista negra ha conllevado a que decenas de compañías aéreas africanas cierren sus operaciones y con esto se de paso a la entrada de las compañías aéreas pertenecientes a las alianzas aéreas Skyteam, Star Alliance y One World.
Las compañías miembro de alianzas aéreas como: Air France-KLM, Brussels Airlines, British Airways, entre otras, tienen una mayor legitimación de mercado en el continente africano sobre el resto de las aerolíneas nacionales africanas. Ésta legitimación tiene como fundamento el alto grado de seguridad y garantía al efectuar un vuelo entre África y el resto del mundo.
Esto se debe a que la denominada “lista negra” ha generado una alarmante preocupación por subir a bordo de una aeronave africana, incluso la misma población nativa en su mayoría prefiere efectuar la compra de un boleto aéreo con una aerolínea miembro de alguna alianza aérea para viajar a Europa o al interior del continente que con una compañía nacional africana. ¿Por qué sucede esto? Por que los informes de la Comisión Europea han sido alarmantes que el temor y la duda invade a los pasajeros, según reportan los informes de la IATA.
Hay que precisar también que con anterioridad cada país europeo ya contaba con una “lista negra” de qué aerolíneas no podían operar en su país, sin embargo, ésta lista nunca se había hecho pública precisamente por las consecuencias que traerían consigo: desprestigio para la compañía en cuestión y posible cierre de operaciones al reducir la capacidad de pasajeros.
Antiguamente, la manera de operar era informarle a la aerolínea en cuestión de la prohibición que había en su contra y de ahí no pasaba a más.
En el año 2006 las cosas dieron un giro total porque la lista negra de la Comisión Europea se había difundido en numerosas agencias de viaje de distintos países del mundo y, en las cuales, se especificaban los motivos. Por ésta razón, los pasajeros sin hacer análisis ni preguntas, dejaron de comprar un boleto aéreo con aerolíneas africanas.
Para medir el impacto de ésta medida en África es prudente mencionar el número de aerolíneas africanas por país que dejaron de operar en territorio europeo a partir del 2006. De ellas, 51 compañías son congoleñas, 11 de Guinea Ecuatorial, 13 de Sierra Leona, 3 de Liberia y 2 de Egipto.
El nombre de algunas de éstas compañías son: Star Air y Air Universal (Sierra Leona), Cameroon Airlines (Camerún), Albanian Airlines (Albania), Central Air Express (Congo), Líneas Aéreas de Mozambique, Air Memphis (Egipto), Internacional Air Tour Limited (Nigeria), Johnsons AirLimited ( Ghana), Silver BackCargo ( Uganda) y Bravo Air Congo (Congo).
Para continuar justificando que en el continente africano hay un oligopolio del sector aéreo encabezado por Skyteam, Star Alliance y One World, basta con analizar el número de vuelos a partir de marzo de 2006 que tuvieron lugar en África, observaremos que son aerolíneas europeas como Air France-KLM, Alitalia, British Airways, Lufthansa, Brussels Airlines, entre otras más, las que efectuaron la mayoría de los desplazamientos.
La publicación de la lista negra de la Comisión Europea ha permitido reforzar el oligopolio aéreo encabezado por Skyteam, Star Alliance y One World. Al momento de escribir éstas líneas, hay más aeronaves de estas alianzas aéreas internacionales en África que las mismas aeronaves de las aerolíneas africanas.
La superioridad tecnológica de las alianzas aéreas internacionales en términos de aeronaves y recursos monetarios es mayor al del conjunto de aerolíneas africanas que aún siguen operando modestamente.
Para resumir éste apartado podemos enfatizar que la lista negra de la comisión europea contra más de 90 compañías aéreas africanas ha sido publicada a manera de represalia luego de los accidentes suscitados entre Europa y África. Ésta represalia tiene su fundamento en la falta de atención de las autoridades aeroportuarias de los Estados africanos ante la operación de aeronaves de compañías africanas en condiciones inseguras.
Dicha represalia tienen como objetivo frenar el número de accidentes aéreos y evitar la muerte de civiles, sin embargo, la lista negra genera consecuencias para las aerolíneas africanas vetadas.
Las principales consecuencias de las aerolíneas vetadas son de tipo económico y que conllevan a la reducción de vuelos, despido de personal y, en el peor de los casos, el cierre de operaciones total y suspensión de rutas.
La prohibición de sobrevolar el cielo europeo no permite a las aerolíneas africanas implicadas la venta de boletos para volar a Europa generando pérdidas importantes, considerando que se tratan de rutas atractivas.
Aprovechando la lista negra y la oferta de pasajeros existente, Skyteam, Star Alliance y One World han fijado su atención en el sector aéreo africano para iniciar un oligopolio. En los últimos años se han iniciado operaciones aéreas en diversos Estados africanos como Angola, Namibia, Sudáfrica, Sudán, Egipto, Republica Democrática del Congo, Etiopia, entre otros más.
La publicación de la lista negra de la Comisión Europea ha difundido el miedo de volar en aeronaves africanas haciendo alusión a la falta de seguridad operativa y esto ha sido una buena publicidad para las compañías miembro de alianzas aéreas internacionales que cuentan con aeronaves de última generación y que han acaparado a los pasajeros que dejaron de volar con aerolíneas africanas.
Los pasajeros que vuelan entre África y Europa con Skyteam, Star Alliance y One World, han podido constatar una serie de servicios como, seguridad, salas VIP, programas de fidelidad, tarifas económicas, ayuda en vuelos con conexión, entre otros, que han favorecido la elección de una compañía miembro de una alianza aérea internacional.
Luego de lo analizado, podemos evidenciar una vez más que en África hay un oligopolio del sector aéreo encabezado por Skyteam, Star Alliance y One World y, que además, las acciones de las organizaciones gubernamentales como el Tribunal Superior de Justicia de los Estados Unidos y la Comisión Europea han ayudado a fortalecer dicho oligopolio.
BIBLIOGRAFÍA:
1) Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aérea. La lista negra de la Unión Europea contra compañías aéreas inseguras. SEPLA, Barcelona, España, 20 de marzo de 2006, en http://www.deia.com/es/impresa/2006/03/23/bizkaia/gizartea/231798.php (Vi: 28 de noviembre de 2008).
2) Jean Claude, Zarka. Droit International Public. Ed. Ellipses, Toulouse, Francia, 2006, p.10.
3) Ibídem.
4) Alfonso Herrera García. Una introducción a los esquemas de investigación de accidentes aéreos. Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Instituto Mexicano del Transporte, Querétaro, México, Publicación Técnica Certificación ISO 9001:2000. N° 318, 2008.
5) Ibídem.
6) Zarka. op. cit.
7) Ibídem.
8) Ibíd.
